مقایسه طرح نجات خودروسازان در آمریکا و ایران

حسین درودیان

توضیحات

توضیحات

این متن ابتدا در سرمقالۀ روزنامۀ دنیای اقتصاد منتشر شده و بدینوسیله در سایت موسسۀ مطالعات وتحقیقات مبین بازنشر می‌شود

اجرای طرح‌های نجات برای صنایع بزرگ، همواره یکی از تصمیمات سیاستی دولتمردان در مواقع رکود و بحران اقتصادی است. اگرچه مرسوم نیست که دولتها در شرایط عادی، حمایت‌هایی خاص از صنایع به عمل آورند، اما در مواقع رکود و بحران بر اساس انگیزه‌های مصلحت‌جویانه و عمل‌گرایانه در برابر ورشکستگی صنایع بزرگ بی‌تفاوت ننشسته و اقداماتی عاجل انجام می‌دهند. این واقعیت حاکی از آن است که نظریه‌های مبتنی بر اقتصاد آزاد و عدم مداخلۀ دولت، اگرچه در فضای همواره آکادمیک محبوب و پرطرفدار بوده و هستند، اما این رویکرد در عمل با شکست مواجه می‌گردد.

پس از بحران اقتصادی ۲۰۰۸ دولت آمریکا اقدام به اجرای طرح‌هایی جهت نجات خودروسازان کرد. در این نوشته قصد داریم بطور کوتاه اهم واقعیات مربوط به نجات خودروسازان در آمریکا را مرور کرده و آن را با طرح اخیر اجرا شده در ایران مقایسه کنیم تا به اتکای این فهم تطبیقی، ایده‌هایی در خصوص نقاط قوت و ضعف سیاست اجرا شده در ایران بدست آید. به منظور اختصار، ویژگی‌های طرح اجرا شده در ایالات متحده را بصورت گزاره‌هایی کوتاه بیان می‌داریم.

طرح نجات خودروسازان (Auto Industry Bailout) در ایالات متحده (۲۰۱۴-۲۰۰۹)

شرکتهای مخاطب کمکها: جنرال موتورز، کرایسلر، فورد (سه بزرگ=Big Three).

دوره اجرای طرح: مارچ ۲۰۰۹ تا دسامبر ۲۰۱۴ (تاریخی که آخرین سهام تملک شده توسط دولت، در بازار سهام فروخته شد).

دوره تزریق منابع: ژانویه ۲۰۰۹ تا دسامبر ۲۰۱۳

هدف: حفظ ۳ میلیون شغل وابسته به صنایع خودروسازی

حجم کلی کمکها: ۸۰ میلیارد دلار؛ عمدتاً به جنرال موتورز (با سهم ۶۸ میلیارد دلاری از کل کمکها). مبلغ اعطایی کمتر از درخواست خودروسازان (معادل نیمی‌از آن) بود.

ارزش کل کمک‌ها، معادل ۰٫۴۶ درصد از تولید ناخالص ملی آمریکا بود.

کنگره پس از دریافت درخواست کمک، طرحی را بررسی کرد که شرکتهای خودروساز ورشکسته و دوباره بازطراحی شوند، اما به دلیل طولانی بودن اجرای چنین طرحس، از آن صرف نظر کرد.

کمک‌های دولت به این صورت بود که ابتدا منابع مالی با در اختیار گذاشتن منابع مالی برای خودروسازان، سرمایه در گردش آنها را تأمین و امکان تولید را برای آنها فراهم کرد، و سپس در مرحلۀ بعد به خریداران خودرو وام کم بهره داد تا محصولات تولید شده به فروش رود..

از حدود ۸۰ میلیارد دلار حجم منابع تزریق شده، ۷۱ میلیارد آن بازگشت. در واقع دولت (خزانه‌داری) بطور خالص ۹ میلیارد دلار برای نجات خودروسازان هزینه کرد و عمدۀ منابع از طریق فروش سهام خودروسازان در انتهای طرح، بازگشت داشت.

دولت فدرال در ازای این کمکها تعهداتی را از خودروسازان اخذ و آنها را ملزم به اقداماتی کرد که عمدۀ آنها عبارت بودند از:

• دخالت در برخی تصمیمات از جمله عزل و نصب‌ها شامل برکناری مدیران عامل در صورت صلاحدید (از جمله برکناری مدیرعامل جنرال موتورز)؛ الزام کرایسلر به ادغام با شریک ایتالیایی او یعنی فیات (شکل‌گیری شرکت فیات-کرایسلر)؛ الزام به فروش برخی داراییها

• ملی کردن دو خودروساز: خزانه‌داری به میزان کمکهای اعطایی، سهام خودروسازان را تملک کرده و در پایانِ دورۀ اجرای طرح، سهام تملک شده را به فروش رساند (که تفاوت ارزش سهام خریداری شده و فروخته شده، ۹ میلیارد دلار بود)

• تعیین استانداردهای جدید کارایی برای افزایش رقابت پذیری خودروهای تولیدی در برابر خودروهای ژاپنی و آلمانی. کمپانی‌ها تعهد کردند ماشین آلات و رویه‌های کاهنده مصرف سوخت را به سرعت جایگزین سازند؛ همچنین متعهد شدند از پیچیدگی‌های ظاهری در برخی برندهای تولیدی کاسته و محصولات کم‌هزینه‌تری تولید کنند. تعهد به کاهش پرداخت به بازنشستگان برای کاهش هزینه‌ها؛ تولید ماشینهای کوچکتر، افزایش شتاب توسعه خودروهای هیبریدی و مبتنی بر نیروی باتری، بستن برخی نمایندگیهای مجاز فروش (برای کاهش هزینه) از دیگر الزامات وضع شده بر خودروسازان بود.

خودروسازان در پایان اجرای طرح، ۳۴۰ هزار شغل جدید ایجاد کردند.

مقایسه طرح نجات خودروسازان در آمریکا با طرح اجرا شده در ایران

طرح حمایت از صنایع خودروسازی در ایران از طریق اعطای وام خرید با نرخ ترجیحی و سهولت در دسترسی به تسهیلات انجام شد و علی‌الظاهر پرداخت نقدی به عنوان کمک به سرمایه‌ در گردش به خودروسازان داده نشد. در واقع مکانیزم حمایت در ایران، محدود به تقویت تقاضا و افزایش فروش بوده است. حجم منابع تخصیص یافته به طرح در ایران، حدوداً معادل ۰٫۲۲ درصد تولید ملی برآورد می‌شود. البته مقایسۀ صحیح، نشانگر آن است که حجم طرح، در مقیاس اقتصاد ایران حتی بزرگتر از آمریکا بوده است. توجه شود که اگرچه حجم منابع اعطایی در ایران معادل ۰٫۲۲% و در آمریکا ۰٫۴۶% از تولید ملی بوده، اما این تفاوت بطور طبیعی ناشی از حجم بالاتر تولیدات در آمریکا و مقیاس کوچکتر خودروسازی در ایران است. حجم خودروهای تولیدی در ایران یک چهارم آمریکاست که با این حساب، مقیاس طرح بر حسب «هر واحد خودروی تولیدی» در ایران بالاتر بوده است.

امام نکتۀ مهمتر این است که مقایسۀ نحوۀ کمک دولت آمریکا به خودروسازان با طرح مشابه آن در ایران، حاکی از کیفیت بسیار بالاتر حکمرانی دولت در اجرای طرح است. چگونگی رابطۀ بده‌بستان بین دولت و خودروسازان در مرکز این تحلیل قرار دارد. در ایالات متحده، دولت در مقابل تزریق منابع مالی برای نجات خودروسازان، تضمین‌ها و الزاماتی اکید برای کاهش هزینه‌ها و کاهش مصرف سوخت از آنها اخذ کرد، ضمن اینکه تداوم کمکها را منوط به پیشرفت اجرای آن تعهدات کرد. ضمن اینکه اساساً خزانه‌داری آمریکا حتی به این هم کفایت نکرده، و سهام خودروسازان یا به تعبیر بهتر، مالکیت آنها را نیز در اختیار گرفت (البته در پایان طرح، سهام خود را به فروش گذاشت). این در حالی است که در ایران، دولت کمکهای خود را بدون هیچگونه الزام و تعهد حقوقی و حتی اخلاقی! در خصوص مواردی نظیر ارتقای کیفی، کاهش هزینه‌ها و … در اختیار خودروسازان قرار داد؛ تا چه برسد به اینکه تضمینی (مثل تملک سهام خودروسازان توسط دولت آمریکا) برای اجرای این الزامات اخذ کند.

در حقیقت در آمریکا دولت بر اساس یک بده‌بستان متوازن، کمکهای خود را در ازای تعهداتی به بهبود و ارتقای عملکرد کمپانی‌های خودروساز عرضه کرده و تضمین‌هایی برای انجام آن اخذ کرد، حال آنکه رفتار دولت ایران در قبال خودروسازان شباهتی به یک «بده‌بستان» نداشته و صرفاً «بده» (بدون هیچ «بستان»ی) بوده است. این نوع کمک‌ را بایدن راآن ر بیشتر به‌مثابه اعطای رانت و یک حمایت یک‌طرفه بدون طلبِ مابه‌ازا و مسئولیت برای دریافت‌کننده دانست. این نکته را نیز باید به مطالب قبلی افزود که اساساً طرحهای حمایتی در کشورهایی مانند ایالات متحده و کشورهای مشابه، عمدتاً استثنایی و مربوط به شرایط بحران است حال آنکه حمایتهای دولت ایران (مشخصاً حمایتهای تعرفه‌ای) رفتاری دائمی‌و همیشگی بوده است.